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インプレ・レビュー/機材等

サイクリングヒロシゲさんで、噂のVengeの試乗会があるとのことで、行ってきました。 お目当ては、やっぱりVenge。   普段乗ってるターマックのSL6が52サイズなので、52サイズのヴェンジにサドル高も合わせてもらい早速スタート。 個人的に、平坦は速いバイクだと分かっていたので、登りを少し試してみたくて お店の近所の短い坂へ・・・ 約700mで平均勾配7% 422wで1:33 剛性とか設計の違いの影響か、ダンシングで振った時の感覚がターマックとはだいぶ異なる感じ スピードの維持もかなり楽で、平坦に関しては、感覚的に「これくらいの脚の負荷だったらこれくらいのスピード」 って感覚が、メーターを見たときにズレてる感じでスピードに乗る。 ちょっと、異次元というか機材ドーピング過ぎる(汗) で、感覚を忘れないうちに、ターマックDISC これは、リム版との違いを知りたかったので、乗ってみたかった。 漕ぎ出し、巡航とも、リム版をほぼ同じ感覚。 ダンシングの感覚もやっぱりターマックはターマック。 で、さきほどの登り・・・ 396wで1:36 ん~パワーデータが違うから、一概には言えないけど。 ヴェンジは64mmのディープ履いてたので、同じ50mmなら、どうだったのかな?という感じ。 ただ、登ってる時の感覚的なスピードはVengeのが上でした。 で、戻ってから、すぐに自分のリム版ターマックを少し乗ると・・・   DISC版と比べて、ほんの僅かだけどダンシングの時の感覚が違うことに気づいた。 ヴェンジの後には気づかなかったって事は、この部分の違いはスルーアスクル、もしくはディスク化で重心が下がった事が影響してるのかな? ともあれ・・・来年のターマックSL7も楽しみだけど、中途半端な進化だとVengeの優勢は動かなさそう・・・ でも、毎回、ユーザーをびっくりさせてくれるスペシャライズドなので、その時を楽しみに待とうかなと思う。

2019年のツールドフランス なんと言っても、若干22歳のベルナルの総合優勝が話題ですが、 3週目まで、ツールを盛り上げてくれた立役者といえば、やっぱり、ジュリアン・アラフィリップでしょう~ アラフィリップが、マイヨ・ジョーヌを着用している期間、表彰台に上がるごとに、頭の上に乗せてたサングラス。 格好良くて、気になって調べたんですが、どうやら日本では代理店が無いみたいで、 本国、フランスでの直販のみ。 ただ、その直販サイトがめちゃ充実してて、 パーツのカラーをすべてカスタマイズできる。 私の買ったモデルは、コレです。 しかも、私がサイトに行ったときは、35%offということで、なんと、価格が58ドル!(送料が40ドル近くかかりましたが) それでも、日本円で1万円くらいで、このクォリティーのサングラスがカスタマイズで買えるというのは、かなり破格だと思います。 だって、レンズはあのCarl Zeissですよ。 で、フランスで注文後、約1週間で、届きました。 実はオーダーの際に、このサングラス、左右のパーツも含めて9種類のパーツのカラーを選択できるんですが、 オーダー後に、気づいたんですが、左右のレンズの真横のパーツを、片方カーボン柄、片方黒色、みたいなオーダーをしてしまっていて、 「うわ。やっちゃったわ・・・(汗)」 と思ってたのですが・・・   なんと、送られて来た物は、写真のように、左右カーボン柄、で、予備として通常の黒いパーツが左右分をつけてくれていました。(感謝) これは、うれしい誤算で、助かりました。 で、早速、テストで、いつもの山に実走。 そこそこの負荷で約7kmほど登りましたが、視界もコントラストが高く良好で、曇り止めの穴が6箇所も空いてるおかげで、汗をかいても全く曇りませんでした。 これは、かなりの高性能かも・・・ ・・・というか、送料込みでも、オークリーの3分の1の価格なので、ちょっとやばいです。   思わず、仲間内に、すすめまくりました(笑)

発売されたばかりの、スペシャライズドの新シューズ。 S-Works EXOSを早速、入手しました。 ちょうど、今まで履いていたシューズが、流石にボロボロになってきて、買い替えのタイミングで このシューズの発売のニュースを聞き、すぐ予約をしてGETしました。 まずは、軽量系のお決まり重量測定。 片足、なんと、136g(インソール込み) で、両足で、272g・・・ピッタリ左右同じ重さ。 フィット感は、生地がものすごく薄く、つま先などは、指を動かすと中の動きが全部分かるほど薄いです。 しかし、足の甲の部分と、踵のフィット感が抜群で、全くずれたりする感じもなく、まさに足袋に近い感覚。 特に、踵~足首にかけて、ピタっとなるので、新品の靴でも靴ずれ等とは無縁な感じです。 試しに、数日ほどローラーで使ってみましたが、 数歩歩いただけで、軽さが際立ちます。 サイズですが、今まで、サイズ40のシューズを色々なメーカー履いてきて、実はつま先が常に1cm以上くらいは余ってたので 思い切って、今回は39.5を購入。 つま先の余りもほとんどなくなりましたが、つま先が柔らかく締め付けられてる感とか詰まる感じもないので、正解だったようです。   シューズの脱着も、ダイアルごと甲の部分を引っ張るとリリースされてそのまま脱げるのし、履くのもダイアル1個なので、 ものすごく楽です。 確かに、つま先の薄さを見ると耐久性の不安が多少は頭をよぎりますが、 パラシュートの素材らしいので、大丈夫と信じて使うことにします。 今年は乗鞍もエントリーしちゃったので、これが秘密兵器になるかも?

今日はブレーキレベルを、1.18で調整。 220~230wくらいまでは、ほぼpowertap p1とkickr snapはほぼ値が同じ。 300w付近のワークアウトで、今日はkickr snapの方が若干高い値を出す・・・ 同じくレストの250w付近でも、kickr snapの方が10wくらい高い感じ。   悩んだ末、zwift画面の数値が低い方が、ワークアウトがやりやすいので、しばらく1.1とかにして、練習してみます。

前回、kickr snapのブレーキレベルを、1.2にしてから、かなりpower tap p1との体感的な誤差も少なくなりました。 ただ、300w以下だと、ほぼ誤差は無いのですが、ワークアウトで負荷をかけた際に、300w近辺をウロウロするような シーンだと、微妙に高め?に出てたのような気がしてました。 ただ、家のwi-fi環境の影響なのか、USBドングルとローラー台の距離の問題なのかは、まだ不明ですが kickr snapの方だけ、数分に一回、約1秒~3秒くらい接続が切れて、0wになってしまう事があり、 それで、正確な値がずれている可能性もあります・・・ とあるワークアウトで、10分間高負荷 power tap p1  Ave.290w kickr snap Ave.296w こんな感じだったので、kickr snapのキャリブレーションの際に、ブレーキレベルを1.1にして今度はテストしてみました。 すると、今度は、 power tap p1  Ave.294w kickr snap Ave.286w 次回は、間をとって1.14とか1.15くらいでテストしてみる予定です。 ちなみに、300w付近以外の100~250wくらいの値は、ブレーキレベル1.2がかなり誤差が少ない感じでした。

自転車仲間のYさんが、CUBE ATTEN GTC SL DISC 2018を購入されたので、 少しだけ試乗させて頂いたインプレを。 メーカーの公表スペックは、以下 フレームGTC Monocoque Twin Mold Technology, Flat Mount Disc, Road Comfort Geometry,AXH, 12x142mm カラーcarbon‘n‘grey フォークCUBE CSL Race Disc, Full Carbon, Flat Mount, 1 1/8“ - 1 1/4“ Tapered, 12x100mm ヘッドセットFSA I-t, Top Integrated 1 1/8“, Bottom Integrated 1 1/4“ ステムCUBE

kickr snapを設置後、まず、最初にwahooのアプリをインストール。 起動後のこの画面で(Android版)右上の電波マークが2つ並んでるみたいなアイコンをクリックします。 +ボタンを押して、デバイスを検索して、kickrを認識させます。 この時、僕の場合ですが、最初にbluetoothで直接kickrを接続してると ここに表示されずに、試行錯誤してしまいました(汗) 接続が完了すると、今度はキャリブレーションをします。 まず、タイヤの空気圧を確認。 その後、本体の青いネジでタイヤとローラー部分を接触させるのですが タイヤとローラーが接触してから、青いネジを2回転が目安だそうです。 その後、アプリの先程の画面の下の方に、spindownというボタンがあるので それをクリックして、ゆっくりと37km/hまで速度を上げ、37km/hに達したらペダリングをやめます。 その後、自然に時速15km/hまで落ちたら完了です。 ただ、僕の場合は、パワータップp1と比較がしたいので、そのまま比較すると 誤差が結構ひどい・・・ ので、Brake strengthの値。(最初は0.7)でした。 を、少しづつ上げながら、何度かキャリブレーションをやり直し。 最終的に、1.2くらいにしたときが一番、パワータップp1の値や自分の感覚と近かったので それに設定をしました。 このあたりが、パワーメーターを持ってないと、微調整が分からないので難しいな~と感じた。 で、その状態で、zwiftに接続して、パワータップp1は、直接GARMINの520j。 zwiftは、kickr snapを表示させるようにセッティングして、zwiftを開始。   上り坂とかで、今まではzwiftでは、ダンシングなんてしたことなかったのに、 これだと上りが再現されて負荷が上がるので、ダンシングをしてしまう。(笑) で、ダンシングすると一時的に、パワーが350~400wとかに上がるんだけど その時の表示されてるパワーは、どちらも似たような感じで許容範囲。 上のグラフを見ると、35分間の平均パワーで、5w。最大パワーで7wの誤差。 瞬間的なアタックで、この誤差は十分に許容範囲かなと。 とりあえず、kickr的には、毎回ローラー乗るときは最初にキャリブレーションしてねって感じなので、しばらく様子をみて比較してみようと思います。

仲間内で、ジャージをつくりたいという話になり、せっかくなのでレースに使える物を・・・ って事で、独断と偏見でデザインをして皆の賛同を得られたのでイラレ入稿で制作。 1ヶ月ちょい待ってやっとこさ製品が届きました。   フィット感・・・エアロなのでタイトだけど締め付けられる感じでもなく、良い感じ。しかも動きやすい エアロ効果・・・下りで高速になった際も、ジャージがピタっとフィットしてる感じがして風抜けが良いのが分かる。 下りでウィンドブレイカーを着て空気抵抗の高い友人に、漕がずに追いつくくらい。 おトイレ・・・・サンボルトの通常のプロフィットワンピースも持っているのですが、とにかくトイレが面倒。 それが、セパレートだと、普通のビブタイツよりもさらにトイレが楽。これなら、レース前にトイレに行きまくる僕でも安心。    

新車購入の顛末 ことの発端は、長期に渡り、大活躍をしてくれてたS-WORKS TARMAC SL4のBB周りの異音。 ご存知の方は、多いかと思うが、SpecializedのBBであるOSBBは、異音が発生しやすい。 私も幾度となく、異音に苦しめられ、色々とお店で調整等をしてもらい 最終的に、SpecializedがSL5の時に販売店で施工を可能にしたアルミのカップ?のような物を 接着する事で、異音が解消しました。 それ以来、そこそこ長い期間、異音に悩む事もなく乗っていたのですが・・・ 去年の夏~秋?くらいから、たま~に異音が発生するようになった。 このとき、すぐにお店に行けばよかったんだけど、 また、例の異音か・・・という認識でしばらくそのまま乗ってました。 そして、ある時、お店でクランクを外す機会があり その時、ガタが出てることが判明。 使用してたローターのパワーメーター、ROTOR POWERのシャフトの軸が ほんの少し削れてたらしく、ヤスリでその部分をならして調整してもらいました。 その後、しばらくして、また異音をしばらく放置してしまい。 クランクを手で動かしても、ガクガクと動くくらいのガタが出てしまい。 再度、ショップに持ち込むも、今度は、シャフトの削れが進行した影響で シャフトの削れた部分が、BB等の一部に引っかかって、クランクがフレームから抜けないという事態に・・・ ハンマーで30分くらい叩いてもらいましたが、ピクリともしませんでした(汗) (後日、格闘の末、なんとかクランクを抜いてもらいましたが・・・画像の矢印の箇所・・・ 本来、こんな溝なんてあるはずもなく・・・要はBBの当たってた部分がここまでの溝になるまで削れてたわけです) そこから、流石にすぐに新車購入という訳にはいかず、しばらくガタガタのBBで乗ってたのですが 力の逃げ具合が物凄い・・・ パワーメーター的にも、30wくらいは出力が落ちる感じになってきました。 (クランク型のパワーメータなので、数値に影響無いと思ってたのですが、最大パワーは、体感と同じくらいの表示なのに 巡航や、ヒルクライムで一定ペースに入ると、急激にパワーが下がっていく状態。最初は単に、自分の練習不足でFTP等がどんどん落ちて行ったのかと思ってたのですが、その後、昔、乗ってたエントリーモデルのTARMACを整備してもらい、そちらにペダル型のパワーメータ、パワータップP1を取り付けて計測すると、以前の数値を表示するようになった) おまけに、シフトアップをしていくとチェーンがアウター側に落ちるという現象まで多発してきたので 昔乗ってた、エントリークラスの通常TARMACを整備してもらい、しばらくそれに乗ってました。 で、あるタイミングで、お店から色とサイズが決まってるけど、少しお得に手に入るSL6を紹介してもらい。 たまたま、サイズが合うサイズだったのと、色も気に入ったため、フレームを購入し、 それまで乗ってたSL4の10速アルテグラDi2をとりあえずそのまま移植してもらい、無事に新車になりました。 なので、最新フレームですが、コンポは古いというミックスな状態でのインプレですがご了承ください。 重さ まぁ、新車を買うとお決まりの重量測定。 まずは、普段、一番よく使ってるFFWDの50mmチューブラーに、TUFOのS33PROタイヤを装着した状態で ボトルケージ、サイコン、パワータップP1ペダル(重量級)を装着。 7.56kg まぁ、おそらくはP1ペダルの影響がかなり大きいと思われる(汗) なんと電池込みで約430g(笑) 次に、ホイールだけ決戦ホイールに交換 (ホイールをリア、Lightweight G3 、フロント Lew Racing vt-1、タイヤは前後ヴィットリアのコルサスピード) 6.95kg ちなみに、以前のSL4に同じホイールそ装着して、通常のLOOKのKEOペダルの状態で6.7kgでした。 なので、重量自体は実は微増・・・ まぁ、これは今後、もしパワーメーターを軽量な物に変更する事があれば解決しそうな気配。 実走比較 純粋に、以前のSL4との比較になります。 まず、最初に驚いたのが「乗り心地」 SL4に乗った事がある人なら、ご存知だと思うけど、SL4ってアスファルトのちょっとしたひび割れや デコボコ等にでも、ガタガタと不快な振動が上がってくるくらい乗り心地悪いです。(笑) ちなみに、今回はパーツ一式はSL4からの移植なので、カーボンハンドルも、サドルもすべてSL4の時と同じですが 普段の練習コースで、その細かなアスファルトのデコボコやひび割れ等も、ものすごくマイルドにしてくれて SL4だと、跳ねるくらいの箇所でもスムーズに走行できました。 ここが、一番の感動! 加速は、これもSL4乗ってた人には分かると思うんだけど ぶっちゃけSL4って加速感に関してだけは超トップレベルだと思う。 今まで、試乗会等で、様々なブランドのトップグレードのバイクに試乗しまくったけど、 未だにSL4以上の加速感を感じたバイクは無いです・・・ 以前、一世代前のSL5に試乗した時ですら、加速感だけならSL4の方が上だと感じました。 で、SL6ですが、加速感、まだ乗り込みが足りないので今後、追記するかもですが SL4乗ってた人でも、満足するレベルの加速感はあると思います。 今後、決戦ホイールでまた走ってみたいです。 今回、普段練習で使ってるアップダウンの激しい農道でシェイクダウンをしたのですが 最初に4.2kmの上りがあるのですが 途中で、明らかにペースを緩める時間があったのと、後半全然追い込んでないにもかかわらず 自己ベスト+30秒くらいのタイムで上がってました。 しかも、当時より体重は3kg増なのに(笑) これは、ちょっと本気で自己ベスト更新狙いにいけそう。 下りの安定感は、SL6の方に軍配。初めてなのにかなり扱いやすい。 あとメーカーの謳い文句のエアロ性能に関しては、山岳コースを60km走っただけではまだ、なんとも言えず。 帰りの平坦で、速度に乗った時に、少し加速しやすいなとは感じたけど、この部分は今後、追記予定。  

ルモンドヴェロ様の試乗会で、噂のコルナゴC64に試乗してきたので、そのインプレを。 パット見た目は、今までとあまり変化を感じられないけど、相変わらず、ラグで繋いだ仕様は、これぞコルナゴという見た目。 特に最近は、カーボンといえばモノコックばかりしか見ないので、ある意味新鮮かも。 ペイントも、過去のCシリーズからすると、シンプルな感じだけど、逆に行くとウェアやホイールのデザインと合わせやすい。 一漕ぎ目から、軽さと剛性を活かした、漕ぎ出しの軽さを感じる事が出来る。 ホイールは、そこそこの重量があるデュラエースのC60が装着されてたにも関わらず、巡航スピードまで、加速するのが非常に楽。 そのまま、近場の平均斜度9%の坂へ向かう。 ダンシングで登り始めるが、やはり加速が良いのと、バランスが良いのか振りやすい。 ホイールの重量が気になるかと思ったけど、全くそんなことは無く、グイグイ加速して行く。 途中で、斜度が少し緩くなる区間も、トルクがしっかりかかってる感じがして、スピードが維持しやすいと感じた。 個人的に、登りで使うにしてもv2-Rよりも、こちらのが好みかもしれない。 ちなみに、メーカー公表値は、v2-Rが835gでc64が900gなのでどちらも軽量フレームと言って差し支えは無いと思う。 巡航までの加速感や、巡航の維持等のトータルバランスを考えるとやはり、コルナゴのトップモデルだなと思った。